Opérant de nuit, les équipages du Bomber Command estimaient obtenir de bons résultats dans leurs opérations de bombardement stratégique contre les industries allemandes.

Néanmoins des doutes au sujet de leur efficacité émergèrent au vu de l'ampleur de l'offensive allemande sur le front russe en 1941 (opération Barbarossa, invasion de l'URSS). Les résultats de 4000 sorties du Bomber Command contre 100 objectifs en juin-juillet furent alors examinés en détail. Afin de mesurer les résultats, des appareils photo furent installés dans les avions et synchronisés avec l'impact des bombes.

L'analyse des résultats fit l'effet d'un coup de massue. Au-dessus de la zone industrielle stratégique de la Ruhr un bombardier sur dix larguait ses bombes à moins de 5 miles (8km) de l'objectif. Sur les autres objectifs ce chiffre " montait " à un bombardier sur cinq.

La médiocrité de ces résultats s'explique par plusieurs facteurs.
Tout d'abord les problèmes de navigation, en effet au-delà de 200 miles (320 km) le guidage par radio n'était pas possible et les navigateurs devaient effectuer des estimations de la position de l'avion avec des paramètres eux-mêmes estimés tels que la dérive due au vent. Ils pouvaient utiliser les compas mais avec une dose d'incertitude, de même pour la navigation avec un sextant par rapport aux étoiles. Enfin naviguer à vue au-dessus d'un territoire la nuit est extrêmement difficile.
Ensuite la tension due aux conditions de vol : la nuit, en profondeur en territoire ennemi, avec la menace de la flak et les lumières des projecteurs… Avec également les dangers liés au vol en formation la nuit, feux de position évidemment éteints. Et enfin, n'oublions pas les chasseurs de nuit…
Enfin, la difficulté d'identifier un objectif de nuit, en effet la nuit et vu de 6000 mètres rien ne ressemble plus à une concentration de lumières qu'une autre concentration de lumières… D'autant plus qu'au-dessus de la Ruhr, les équipages avaient parfois le sentiment que de toutes façons leurs bombes tomberaient sur un objectif intéressant.

Tous ces problèmes n'étaient pas insolubles. En particulier, les problèmes liés à la navigation allaient déboucher sur la mise au point d'équipements spécifiques tels que le Gee et l'Oboe. La difficulté d'identifier un objectif mena à la mise au point du H2S. Elle mena également à la création de la Pathfinder Force (PFF), qui prit d'ailleurs une part active dans le développement de ces outils.

Les hommes :

Les navigants :

le flight A du 627 squadron

Les Pathfinders sont expérimentés et spécialement entraînés, constituant un groupe à part.
Les équipages de la Pathfinder Force ont tous obligatoirement un tour d'opération derrière eux, soit trente sorties opérationnelles. Ils sont sélectionnés selon leurs aptitudes et suivant le principe du volontariat. Une des particularités du service en tant que Pathfinder est que le tour d'opération est alors porté à soixante sorties opérationnelles, soit le double de la normale. En effet dans l'esprit des initiateurs de la PFF il était nécessaire de mettre à contribution au maximum ces équipages très expérimentés et de grande valeur. Malgré cette difficulté et le risque qu'elle représente, le nombre de candidatures a toujours été supérieur au nombre de places disponibles. Cela s'explique par le prestige de ce rôle, les Pathfinder formant une élite. Cette élite possédait même une distinction spéciale sous la forme d'un badge distinctif aux couleurs de la PFF.
La fierté d'appartenir à la Pathfinder Force est illustrée simplement avec le 627 squadron. En avril 1944 le commandant du 5 group obtint que ce squadron, jusque là intégré au 8 Group, passe sous sa responsabilité et soit donc transféré au 5 Group. Après ce transfert, les membres du 627 squadron conservèrent leur badge de la PFF et estimaient appartenir légitimement non au 5 Group mais à la PFF (donc le 8 Group)..
Cette fierté peut aussi avoir son revers. Charles Patterson, au sein du 105 squadron et du 2 Group, s'était spécialisé dans la couverture par photo ou caméra des opérations diurnes de Mosquito, pour en mesurer l'efficacité. Il livre une opinion amère sur les Pathfinders (traduit du livre de Martin Bowman Mosquito bomber / fighter-bomber units 1942-45, Osprey Combar Aircraft n°4) :  " Noël passa et le temps devint mauvais en janvier 1943, et je n'effectuai alors que deux missions. Nous nous sommes tous installés pour nous entraîner en vue d'une attaque de jour à basse altitude sur les abris à sous marin Burmeister et Wain à Copenhague, mais il y eut à l'époque un flot soudain de rumeurs. Un changement dans la force de Mosquito était prévu, et chaque naviguant pouvait se porter volontaire pour intégrer une nouvelle formation au sein du Bomber Command appelée les Pathfinders. Cela signifiait une promotion et un nouveau travail intéressant. J'en étais alors au 4ème mois de mon second tour d'opération et pensai donc essayer quelque chose de nouveau.
Je joignis le 109 squadron à Wyton, mais je découvris que le Mosquito volerait à 30 000 pieds de nuit pour marquer des cibles à l'aide de l'Oboe. Là-bas, l'attitude de tous était simplement antipathique de mon point de vue parce qu'ils se considéraient comme l'élite, alors qu'aucun d'entre eux n'avait en fait accompli de mission un tant soit peu dangereuse, osée ni complète comme nous le faisions dans le 2 group - je ne faisais pas grand cas de ces gars-là, et je n'aimais certainement pas ce boulot."
Ce témoignage ne remet en aucun cas en cause le travail formidable accompli par les Pathfinders, mais il exprime en partie le malaise qu'une telle force pouvait susciter.

Les systèmes utilisés par les Pathfinders :

Le TRE :

     Le Telecommunications Research Establishment (TRE) est comme son nom l'indique un centre de recherche. Ce centre de recherches secrètes est à l'origine des méthodes de guidage employées par les Pathfinders et plus généralement les avions du Bomber Command. Les travaux du TRE étaient très importants car les raids de bombardiers lourds du Bomber Command avaient lieu de nuit et se développèrent grandement à partir de 1941.

Les problèmes de portée dus à la rotondité de la Terre :

Les méthodes de la PFF:

le résultat d'un bombardement avec marquage par les Pathfinders

Un raid impliquant la Pathfinder Force se déroule de la manière suivante : les Pathfinders marquent l'objectif, puis la Main Force (" force principale ", le gros des bombardiers) le bombarde.
La PFF doit donc tout d'abord trouver l'objectif, puis assurer un marquage efficace. Pour le marquage, on utilisait dans un premier temps des flares (comme des feux d'artifice ou des leurres thermiques qui produisent de la lumière), puis les Target Indicators (TI). Les TI servaient de repères pour les bombardiers de la Main Force.

 Pour trouver l'objectif, les Pathfinders employaient trois méthodes selon la situation : 1. " à vue "
2. avec le H2S
3. avec le système Oboe

Les opérations :

Les premières opérations du système Oboe

La nuit du 20-21 décembre 1942, des Mosquito du 109 sqn menèrent la première attaque avec le système Oboe, lorsque trois Mosquito du groupe bombardèrent une centrale électrique en Hollande, à Lutterade. Dans cette mission, le système Oboe ne fut pas utilisé pour larguer des marqueurs sur la cible, mais pour déclencher le bombardement lui-même.
Pour ce premier test du système Oboe en conditions réelles, les cibles allemandes avaient été écartées à cause de leur éloignement ou de la densité de leurs défenses. L’autre avantage de la cible choisie était qu’elle avait jusqu-là été épargnée par les raids, et que la précision du bombardement y serait donc plus facile à déterminer que dans le cas d’une cible déjà bombardée et présentant donc de nombreux points d’impact.
Ce premier test ne fut pas une totale réussite, puisque six avions devaient bombarder la centrale. Le 1er, le 4ème et le 5ème réussirent mais les trois autres eurent des problèmes avec leur système Oboe et bombardèrent donc Duisbourg (la cible de repli) à vue.
Les résultats de cette première mission Oboe ne sont pas connus, pour diverses raisons. Tout d’abord, cette mission a fait l’objet de plusieurs rapports contradictoires. Ensuite, la cible avait été bombardée avant ce raid et présentait donc déjà des impacts. Ce fait n’était simplement pas prévu lorsque l’opération avait été mise sur pieds.

Peenemünde

Peenemünde avant / aprés

La nuit du 17-18 août 1943, 600 avions du Bomber Command attaquent le centre de recherche de Peenemünde sur la Baltique. L’objectif principal de l’opération était de retarder la mise au point du V2. Pour ce qui concerne le bombardement à proprement parler, il ne toucha pas toutes les cibles prévues, à cause d’une erreur de marquage des Pathfinder. En effet ceux-ci utilisèrent la méthode visuelle, alors qu’il avait été prévu qu’ils effectueraient une course en ligne droite d’une île donnée jusqu’à Peenemünde en larguant des marqueurs « au chronomètre ». Si les installations de recherche furent relativement épargnées, en revanche les unités de production, le camp de travail obligatoire et la zone résidentielle furent durement touchés. En fin de compte, le bombardement retarda la production du V2 de deux mois, car le développement du V2 était à l’époque déjà achevé. 

Les batteries côtières

La batterie de Longues après les bombardements. En rouge, le poste d’observation, en jaune, les canons de calibre 15 cm.

En préliminaire au Débarquement, les Pathfinders participèrent à la neutralisation du réseau ferroviaire  (par exemple à Trappes) ainsi qu’à celle des batteries côtières représentant un danger pour les forces d’invasion.
Les batteries côtières étaient particulièrement redoutées, car il était estimé que leurs puissants canons  pouvaient couler une péniche de débarquement par un seul coup direct. Dans la zone de débarquement, 10 batteries furent identifiées : Maisy, Mont Fleury, Longues, Houlgate, Merville Franceville, St Martin de Varreville, La Pernelle, St Pierre du Mont, Ouistreham et Crisebecq.
La difficulté concernant ces batteries provenait de la nécessité de maintenir secret jusqu’au bout le lieu exact du débarquement. Dans ce but (entre autres), les opérations de bombardement préliminaires au Débarquement ne se limitaient pas à la zone de débarquement proprement dite. L’opération fut donc montée pour anéantir les dix batteries en une nuit, et prévue pour la nuit du 4 au 5 juin 1944. A cause du mauvais temps, le débarquement fut repoussé au 6 (mais cela, les Pathfinders ne le savaient pas…) et la mission fut donc reportée à la nuit du 5 au 6. Les squadrons 105 et 109 fournirent chacun 25 Mosquito afin de marquer tous ces objectifs, et pour les cinq premières citées, des Lancaster du 8 Group furent également mis à contribution.
Les marquages effectués par les Pathfinder permettront à 1136 avions de délivrer 5300 tonnes de bombes au-dessus des batteries, et au matin du Débarquement, une seule sera en mesure d’opposer une résistance réelle aux forces alliées d’invasion.

L’opération Manna :

En avril 1945, les Allemands inondent une partie des Pays Bas afin de retarder l’avance des Alliés. Ces inondations ont des conséquences catastrophiques sur les cultures du pays, et rapidement les Hollandais manquent de nourriture. Les Alliés, à partir du 29 avril et ce jusqu’à la fin de la guerre, ravitaillent alors les Hollandais en leur larguant des vivres. Dans cette opération, appelée « Manna » (manne), les Pathfinders interviennent en marquant les zones de largage. Ainsi les bombardiers du Bomber Command peuvent larguer efficacement leurs cargaisons de… vivres ! 

Une composition évolutive

  La Pathfinder Force a été créée officiellement en juillet 1942 et il a été décidé de la constituer en prélevant des squadrons existants au sein d'autres groupes, puis a été renforcée et a également été affaiblie, victime de luttes d'influences et des divergences de point de vue quant à la manière de mener les opérations de marquage et de bombardement.

Création de la Pathfinder Force

A l'origine, la difficulté était de doter rapidement la PFF d'un effectif conséquent et expérimenté. Pour ce faire, on opta pour la méthode suivante : on préleva des effectifs au sein de chaque group du Bomber Command, chaque group fournissant ainsi un squadron pour le 8 Group. Cette méthode avait également l'avantage d'apporter à la PFF une dotation en avions, en effet les équipages prélevés dans les autres groups apportèrent leurs avions avec eux.

 

 

Ordre de bataille de la Pathfinder Force en septembre 1942.

 

squadron	Group d'origine	Base	avion
156	1	Warboys	Wellington
7	3	Oakington	Stirling
35	4	Graveley	Halifax
83	5	Wyton	Lancaster

En février 1943, la PFF devient un groupe à part entière, le 8 Group. Son quartier Général est à Huntington.
Avec le développement du 8 Group, apparut une distinction entre deux types de squadrons : les squadrons " marqueurs ", jouant effectivement un rôle de Pathfinder, et les squadrons de la Light Night Striking Force. La LNSF est exclusivement composée de squadrons utilisant le Mosquito.
Le 8 Group récupère le 109 sqn (auparavant indépendant) et croît par création de nouveaux squadrons ou absorption de squadrons rattachés à d'autres groupes..

Ordre de bataille du 8 Group en décembre 1943

 

squadron	base	avion
35	Graveley	Halifax
7	Oakington	Lancaster
627	Oakington	Mosquito
83	Wyton	Lancaster
139	Wyton	Mosquito
97	Bourn	Lancaster
156	Warboys	Lancaster
405 (RCAF)	Gransden Lodge	Lancaster
105	Marham	Mosquito
109	Marham	Mosquito

Le 1409 (Met) Flight est rattaché au 8 Group sur l'insistance de Benett. Ce Flight équipé de Mosquito est chargé de la reconnaisance météo sur l'Europe. Benett estime que les informations recueillies par le 1409 (Met) Flight sont primordiales pour l'organisation des missions PFF, et que par conséquent les Pathfinder doivent pouvoir en disposer le plus rapidement possible.
En décembre 1944, il n'y a plus que deux types d'avions en service au sein du 8 Group : le Lancaster et le Mosquito.

 

Ordre de bataille du 8 group en décembre 1944

 

squadron	base	Avion
35	Graveley	Lancaster
83	Graveley	Lancaster
97	Graveley	Lancaster
692	Graveley	Mosquito
7	Oakington	Lancaster
571	Oakington	Mosquito
128	Wyton	Mosquito
1409 (Met) Flight	Wyton	Mosquito
105	Bourn	Mosquito
162	Bourn	Mosquito
142	Gransden Lodge	Mosquito
405 (RCAF)	Gransden Lodge	Lancaster
156	Upwood	Lancaster
139	Upwood	Mosquito
635	Downham Market	Lancaster
608	Downham Market	Mosquito
582	Little Staughton	Lancaster
109	Little Staughton	Mosquito
PFF training unit	Warboys	Lancaster

Le 5 Group, à la demande de son commandant, va récupérer trois squadrons afin de pouvoir appliquer ses propres méthodes indépendamment du 8 Group.

 

Ordre de bataille du 8 Group en mars 1945

 

squadron	base	Avion
35	Graveley	Lancaster
83*	Graveley	Lancaster
97*	Graveley	Lancaster
692	Graveley	Mosquito
7	Oakington	Lancaster
571	Oakington	Mosquito
128	Wyton	Mosquito
163	Wyton	Mosquito
1409 (Met) Flight	Wyton	Mosquito
105	Bourn	Mosquito
162	Bourn	Mosquito
142	Gransden Lodge	Mosquito
405 (RCAF)	Gransden Lodge	Lancaster
156	Upwood	Lancaster
139	Upwood	Mosquito
635	Downham Market	Lancaster
608	Downham Market	Mosquito
627*	Downham Market	Mosquito
582	Little Staughton	Lancaster
109	Little Staughton	Mosquito
PFF training unit	Warboys	Lancaster

* détaché au 5 Group

 

 

Il faut distinguer deux types de squadrons dans le 8 Group :
    les squadrons équipés de bombardiers lourds (Lancaster…)
    les squadrons équipés de Mosquito

  Les squadrons de bombardiers lourds vont se charger d'assurer le marquage des cibles en utilisant les système H2S ou Oboe. Ce système permet en particulier de larguer des marqueurs aériens (" skymarkers ") au-dessus d'objectifs recouverts par les nuages. Plus généralement, les squadrons mettant en œuvre le H2S traiteront les objectifs hors de portée du système Oboe, qui a longtemps été concentré sur la Ruhr (et les objectifs dans un rayon de 300 miles des stations Oboe, cf. 1er cercle de la carte).

 

Les squadrons équipés de Mosquito sont eux-mêmes partagés en deux catégories :
      les squadrons " Pathfinder " à proprement parler : 105, 109 et 139 squadrons
      la Light Night Striking Force, force légère d'attaque de nuit

 

Au sein des squadrons Pathfinder, les 105 et 109 sont chargés de mettre en œuvre le système Oboe, et leur taille équivaut à 1,5 fois la taille d'un squadron classique, soit 30 avions au lieu de 20. Le 139 opère en soutien des 105 et 109, il est chargé du marquage primaire à vue et des opérations de diversion, et du marquage avec le H2S pour la LNSF. Cette spécialisation des squadrons permet à chacun d'être plus compétent dans son domaine.
La Light Night Striking Force a été créée en 1943, avec l'accroissement du 8 Group. Il s'agit d'une force de nuisance, qui n'accomplit pas uniquement les tâches de Pathfinder. Les squadrons de la LNSF effectuent des opérations de marquage à vue en complément des squadrons Pathfinders équipés de systèmes particuliers et des bombardements nocturnes au dessus des territoires occupés par l'Axe. La LNSF se rendra célèbre par ses raids sur Berlin et sur les autres grandes agglomérations allemandes. Cette force ira en particulier plus de 100 fois sur Berlin, dont 34 nuits consécutives ! La régularité de ces missions amènera le personnel de la LNSF à parler de " Berlin Express ", en parlant de " plate-forme " pour chaque itinéraire menant à Berlin.
La Light Night Striking Force, en particulier, mettra en œuvre le fameux " cookie " de 4000 livres (1900 kg).

 

Les avions de la Pathfinder Force

 

Suivant la volonté de Donald Benett, le 8 Group standardisa sa flotte au maximum, pour n’utiliser que deux appareils en opérations : le bombardier léger bimoteur Mosquito et le bombardier lourd quadrimoteur Lancaster. Mais il ne faut pas pour autant oublier que le 8 Group a utilisé comme le Bomber Command d’autres avions : Wellington, Stirling, Halifax ont également été intensivement utilisés.

 

Vickers Wellington

 

 

Bombardier moyen bimoteur, le Wellington est issu d’un programme du début des années 30 pour ce qui était à l’époque un bombardier lourd. Sa construction faite de tubes entrecroisés lui assurait une grande résistance aux impacts. Le prototype vola en juin 1936 et les livraisons aux unités débutèrent en octobre 1938. Les Wellington étaient parmi les principaux bombardiers de la RAF durant les deux premières années de la guerre, et les échecs essuyés lors des premiers raids, effectués de jour et avec des pertes sévères, amenèrent la RAF à se tourner vers le bombardement de nuit. Dans ces raids nocturnes, le Wellington emportait 2000 kg de bombes à 400 km/h et 5500 m, avec une autonomie de 2400 km. Certains Wellington emportaient le fameux « cookie » de 4000 livres. Aimé de ses équipages pour sa capacité à « encaisser », le Wellington fut remplacé en partie par le Stirling dans le Bomber Command puis totalement avec l’arrivée des Lancaster et Halifax plus performants et à la charge opérationnelle supérieure. Toutefois il continua d’opérer comme bombardier en Méditerranée jusqu’en mars 1945, et jusqu’à la fin de la guerre comme avion de patrouille maritime. Avec 11461 exemplaires, le Wellington est le bombardier britannique construit en plus grand nombre.

 

Short S 31 Stirling

 

Le Stirling répondait à un programme de 1936 pour un bombardier lourd emportant un équipage de 7 ou 8 hommes. Il pouvait emporter jusqu’à 6300 kg de bombes. Entre 1940 et 1943, le Stirling constitua l’épine dorsale du Bomber Command, puis l’entrée en service des nouveaux Lancaster et Halifax le poussa vers la porte de sortie et des tâches plus ingrates. Le Stirling joua alors un rôle important comme avion de transport, et connut sa deuxième heure de gloire lors des opérations de débarquement en Normandie. Il fut alors transport de troupes et remorqueur de planeurs.

 

Handley Page Halifax

 

 

Le Halifax est le deuxième meilleur bombardier lourd de la RAF pendant la deuxième guerre mondiale, après le Lancaster avec lequel il formait l’épine dorsale du Bomber Command. Moins performant que lui, la Halifax a connu sur certaines opérations un taux de pertes de deux à trois fois plus élevé. Comme les autres bombardiers lourds de la RAF, il a opéré principalement de nuit. Ce bombardier est contemporain du Stirling, puisqu’il a volé seulement trois mois après lui, mais lui était globalement bien supérieur. Il est entré en service en mars 1941. Ses qualités lui permirent de servir également comme avion de patrouille maritime au sein du Coastal Command, ou comme transport de troupes pour les paras. Le Halifax a été produit jusqu’à la fin de la guerre, et la version produite en plus grand nombre fut le Mk III. Les caractéristiques du Halifax sont les suivantes : équipage de 7 hommes, vitesse maximum de 426 km/h, plafond opérationnel de 7000 m, autonomie de 3000 km, charge de 13 000 livres de bombes (5890 kg). Le Halifax équipa le 8 Group jusqu’en 1944 où il fut remplacé par le Lancaster.

 

Avro Lancaster

 

 

 

Ce célèbre bombardier quadrimoteur, aux succès retentissants, fut paradoxalement le résultat d’un bombardier raté, le Manchester bimoteur. Avro n’avait néanmoins pas attendu l’échec du Manchester pour en proposer une variante quadrimoteur, mais cette option avait été laissée de côté. L’étude du Lancaster fut donc menée parallèlement à celle du Manchester quoique avec moins de moyens.  Les calculs montrèrent rapidement que le gain apporté par cette version par rapport au Manchester était significatif, et des discussions étaient menées avec l’Air Ministry en août 1940. A la même époque, l’Air Ministry décida que les bombardiers de la RAF seraient tous des quadrimoteurs, puis qu’une fois les 200 Manchester de la première commande livrés, Avro construirait des Halifax ! Avro émit immédiatement une contre-proposition, proposant de construire des Lancaster. Cette proposition était possible grâce aux études très avancées sur le Lancaster, et grâce au fait que le Manchester et le Lancaster étaient très proches. Par conséquent il était facile de transformer les chaînes de montage de Manchester pour construire des Lancaster. Beaucoup plus facile que de les convertir pour la fabrication d’un avion totalement différent comme le Halifax. En novembre 1940 les faiblesses du Manchester incitèrent l’Air Ministry à autoriser enfin le développement du Lancaster. Le prototype, un Manchester modifié, vola pour la première fois le 9 janvier 1941. Le Lancaster fut livré en unité à partir de décembre 1941 et effectua ses premières missions en ars 1942. Sa charge de bombes dépassait les 12 000 livres, et certains avions spécialement modifiés emportèrent des bombes Tallboy de 12 000 livres (pour les objectifs durcis), ou Grand Slam de 22 000 livres (pour le Tirpitz). Les performances du Lancaster : une vitesse de plus de 300 mph (480 km/h) à 18 000 pieds (6 000 m).

 

 

 

Si le Lancaster est célèbre pour ses raids comme celui sur les barrages de la Ruhr (avec les « Dambusters », briseurs de barrage), il l’est aussi par ses performances supérieures à celles des autres bombardiers lourds du Bomber Command. Toutefois, il semble qu’il nétait pas le plus confortable pour ses équipages. Le Lancaster fut utilisé pour le marquage jusqu’à la fin de la guerre par le 8 Group.

 

De Havilland DH 98 Mosquito

 

 

Cet avion qui fut incontestablement l’un des plus polyvalents de la seconde guerre mondiale, n’est pas né d’un programme officiel et n’était pas désiré par la Royal Air Force. Le projet fut une initiative privée particulièrement clairvoyante. Son constructeur, De Havilland, était reconnu pour ses avions légers et ses avions de transport de construction mixte (métal et bois). En 1938, lorsqu’il proposa à la RAF de construire un avion de bombardement ou de reconnaissance dont la rapidité lui permettrait de se passer d’armement défensif, on lui répondit qu’il était plus utile comme sous-traitant pour les autres constructeurs de bombardiers.

 

Le projet fut poursuivi sous forme privée, et ses caractéristiques furent précisées :

       Equipage réduit à deux
       Pas de tourelles défensives
       Deux Rolls Royce Merlin comme motorisation
       1000 livres de bombes
       rayon d’action de 1500 miles
       une vitesse équivalente voire supérieure à celle du Spitfire

 

De plus, De Havilland décida de le construire en bois, ce qui permettait d’une part d’économiser les matériaux stratégiques, et d’autre part d’employer tous les ouvriers du pays sachant travailler le bois. Précisément, la construction de la structure et du revêtement du Mosquito ne nécessitait que 127 kg de métal. C’est le besoin pour un avion de reconnaissance qui entraîna une première commande pour 50 avions de reconnaissance et de bombardement, qui fut finalement passée le 25 novembre 1940. Le même jour le prototype -construit secrètement- effectua son premier vol. Les essais officiels en février 1941, à Boscombe Down, démontrèrent le bien-fondé du concept et les performances de l’appareil. Ainsi sa vitesse de 630 km/h à 1800m était supérieure à celle du Spitfire. Les développements du Mosquito donnèrent des versions de reconnaissance, de bombardement et de chasse, avec des améliorations continues : moteurs à double étage de compresseur pour une altitude et une vitesse opérationnelles augmentées, une charge de bombes doublée, des radars air-air etc. suivant les types. Entre 1940 et 1950, 7781 Mosquito furent construits. Parmi quelques missions restées célèbres, on peut citer le bombardement du QG de la Gestapo à Oslo, du Schellhaus à Copenhague, de la Prison d’Amiens, ou encore les premiers raids sur Berlin, perturbant les discours de Göring et Göbbels le 31 janvier 1943. N’oublions pas les missions de reconnaissance vers la Norvège à la recherche du Tirpitz en 1944. Pour les missions Pathfinder, les Mosquito en version de bombardement (B IV, B IX, B XVI, B XXV), pouvaient emporter des équipements spéciaux tels le Gee, le H2S ou le Oboe, ainsi que divers systèmes pyrotechniques destinés à marquer les objectifs. Le rayon d’action du Mosquito était tel qu’il lui permettait d’atteindre Berlin et des objectifs en Europe de l’est.

 

 

Cette photo représente un Mosquito B IX « Oboe » du 109 sqn. Cet appareil a la particularité d’avoir son nez vitré peint, de même que les vitrages supérieurs du  nez. Cette peinture a été appliquée pour des raisons de confidentialité (ainsi au sol on ne peut voir le système Oboe situé dans le nez de l’appareil), et pour des raison de sécurité (en vol, le risque pour l’équipage d’être ébloui par les projecteurs de DCA est diminué). Il apparaît cependant que tous les Mosquito « Oboe » n’étaient pas ainsi peints. 

 

fevrier 2001   Paul Rebuffat